Na história da aviação soviética, o T-4 ocupa um lugar especial. Era um projeto de aeronave ambicioso e caro que deveria ser um adversário perigoso para os porta-aviões oceânicos americanos. A criação do T-4 foi marcada por uma longa e feroz luta entre os escritórios de design nacionais. Tendo se tornado um marco importante na corrida armamentista entre a URSS e os EUA, a aeronave nunca entrou em produção em massa, permanecendo um modelo experimental. O T-4 foi abandonado devido ao custo excessivo e complexidade tecnológica.
Pré-requisitos para participação
A aeronave Sotka (T-4) tornou-se o argumento soviético na luta contra os porta-aviões nucleares americanos. No final da década de 1950, ficou claro que a URSS não tinha nada a se opor aos Estados Unidos no campo da marinha e da aviação estratégica. A dor de cabeça mais séria para a Marinha eram os submarinos nucleares, que eram cobertos por porta-aviões. A formação de tais navios teve uma defesa impenetrável.
A única coisa que poderia atingir um porta-aviões americano era um míssil de alta velocidade com carga nuclear. Mas não foi possível atingir o navio com ele devido ao fato de ele estar constantemente manobrando. No agregadoPor essas razões, a liderança do exército soviético chegou à conclusão de que era hora de assumir a implementação do projeto de uma nova aeronave de alta velocidade. Tornaram-se "tecendo" (T-4). A aeronave tinha o nome de projeto "Produto 100", que lhe deu o apelido.
Competição
Tempestade de porta-aviões deveria receber 100 toneladas de peso de decolagem e 3.000 quilômetros por hora de velocidade de cruzeiro. Com tais características (e teto de 24 quilômetros), a aeronave ficou inacessível às estações de radar americanas e, consequentemente, aos mísseis antiaéreos. O Comitê Estadual de Tecnologia de Aviação queria que o T-4 fosse invulnerável aos caças interceptadores.
Vários escritórios de design participaram da competição para o projeto de aeronave avançada. Todos os especialistas esperavam que o Tupolev Design Bureau assumiria o T-4, e o restante dos escritórios de design participaria apenas por causa da competição. No entanto, o escritório de design da Sukhoi assumiu o projeto com entusiasmo inesperado. O grupo de trabalho de especialistas na fase inicial foi chefiado por Oleg Samoylovich.
Projeto do Sukhoi Design Bureau
No verão de 1961, um conselho científico foi realizado. O objetivo é determinar o escritório de design que finalmente assumirá o bombardeiro T-4. "Sotka" estava nas mãos do Sukhoi Design Bureau. O projeto Tupolev foi esmagado devido ao fato de que a aeronave proposta era muito pesada para as tarefas que lhe eram atribuídas.
Além disso, Alexander Yakovlev falou com sua ideia Yak-35. Durante seu discurso, ele se manifestou contra Andrei Nikolaevich Tupolev, criticando sua decisão de fazer um avião comalumínio. No final, nenhum deles ganhou a competição. O carro de Pavel Sukhoi parecia mais adequado ao Comitê Estadual.
Motor
O "tecido" da aeronave (T-4) era único em muitos aspectos. Em primeiro lugar, seus motores se destacaram por suas características. Dadas as especificidades da máquina, eles tiveram que funcionar adequadamente em condições inusitadas de ar rarefeito, altas temperaturas e uso de combustível não convencional. Inicialmente, foi planejado que o porta-mísseis T-4 (“weave”) receberia três motores diferentes, mas no último momento os projetistas decidiram por um - RD36-41. Eles trabalharam em seu desenvolvimento no Rybinsk Design Bureau.
Este modelo era mais parecido com outro motor soviético, o VD-7, que apareceu na década de 1950. O RD36-41 foi equipado com um pós-combustor, uma turbina de dois estágios com resfriadores e um compressor de 11 estágios. Tudo isso possibilitou o uso da aeronave nas temperaturas mais altas. O motor foi feito por quase dez anos. Este dispositivo único mais tarde se tornou a base para outros modelos que desempenharam um grande papel na aviação soviética. Eles foram equipados com aeronaves Tu-144, aeronaves de reconhecimento M-17, bem como aeronaves orbitais Spiral.
Armamentos
Não menos importante que os motores da aeronave era seu armamento. O bombardeiro recebeu mísseis hipersônicos Kh-33. No início, eles também foram desenvolvidos no escritório de design da Sukhoi. No entanto, durante o projeto dos mísseis, eles foram transferidos para o Dubnin Design Bureau. O armamento recebeu as características mais modernas da época. mísseis autônomos podemmover em direção ao alvo a uma velocidade 7 vezes a velocidade do som. Uma vez na área afetada, o próprio projétil calculou o porta-aviões e o atacou.
Os termos de referência foram inéditos. Para sua implementação, os mísseis receberam estações de radar próprias, além de sistemas de navegação, que consistiam em computadores digitais. O controle de projéteis em sua complexidade era comparável à complexidade de controlar a própria aeronave.
Outros recursos
O que mais há de novo e exclusivo para o T-4? "Sotka" é uma aeronave, cujo cockpit foi equipado com os mais modernos indicadores da situação tática e de navegação. A tripulação dispunha de telas de televisão, nas quais os radares de bordo transmitiam seus dados. A imagem resultante cobriu quase todo o globo.
A tripulação da máquina era composta por um navegador-operador e um piloto. As pessoas foram colocadas na cabine, que foi dividida em dois compartimentos por uma divisória transversal com vazamento. O layout do cockpit do T-4 foi distinguido por vários recursos. Não havia lanterna de costume. No voo de cruzeiro supersônico, a visão foi realizada usando um periscópio, além de janelas laterais e superiores. A tripulação trabalhou em trajes espaciais em caso de despressurização de emergência.
Soluções originais
A principal tragédia do "Milagre Russo" (T-4, "tecelagem") é que este projeto foi hackeado até a morte, apesar do fato de que as idéias mais fantásticas e ambiciosas dos projetistas de aeronaves foram incorporadas nele. Por exemplo, tal solução foi o uso de um arco defletívelfuselagem. Os especialistas concordaram com esta opção devido ao fato de que o dossel saliente na cabine do piloto a uma enorme velocidade de 3 mil quilômetros por hora tornou-se uma fonte de tremenda resistência.
A equipe do escritório de design teve que lutar muito por sua própria ideia ousada. Os militares se opuseram ao arco desviado. Eles foram convencidos apenas graças ao grande entusiasmo do piloto de testes Vladimir Ilyushin.
Construindo máquinas experimentais
Testes e montagem do chassi, bem como o desenvolvimento da documentação do projeto, foram confiados a um escritório liderado por Igor Berezhny. A criação da aeronave ocorreu em um tempo extremamente curto, então os principais desenvolvimentos foram realizados diretamente no Sukhoi Design Bureau. Durante o projeto da máquina, os especialistas tiveram que resolver problemas associados a um defeito no sistema turn-turn. Antes do início dos testes, foi realizada uma verificação adicional do chassi atualizado.
A primeira máquina experimental foi chamada de "101". A lateral de sua fuselagem foi montada em 1969. Os projetistas realizaram testes de pressão e testes de vazamento das cabines e compartimentos de instrumentos. Foram necessários mais dois anos para montar vários sistemas, bem como para testar motores de aeronaves.
Testes
O primeiro protótipo T-4 ("tecelagem") apareceu na primavera de 1972. Durante os testes de voo, o piloto Vladimir Ilyushin e o navegador Nikolai Alferov sentaram-se em sua cabine. A verificação da nova aeronave estava constantemente atrasada devido aincêndios de verão. Florestas em chamas e turfeiras causaram visibilidade zero no céu sobre o aeródromo. Portanto, os testes começaram apenas no final de 1972. Os primeiros nove voos mostraram que a aeronave tinha um bom controle, e o piloto não precisou de muita atenção a detalhes técnicos complexos. O ângulo de decolagem foi facilmente mantido e a decolagem do solo foi suave. A intensidade do overclock foi muito boa.
Era importante para os designers verificar o quão silenciosamente a barreira do som seria ultrapassada. O carro superou com calma, o que foi exatamente registrado pelos instrumentos. Além disso, o novo controle remoto demonstrou uma operação sem problemas. Também apareceram pequenas falhas: falhas no sistema hidráulico, travamento do chassi, pequenas rachaduras nos tanques de combustível de aço, etc. No entanto, em geral, o carro atendeu a todos os requisitos estabelecidos para ele.
O bombardeiro supersônico T-4 ("tecelagem") causou a impressão mais favorável nos militares. O exército encomendou 250 veículos, que foram planejados para serem preparados para o período de cinco anos 1975-1980. Foi um lote recorde para um carro tão caro e moderno.
Futuro incerto
Um lote experimental destinado a testes foi construído na Tushino Machine-Building Plant. No entanto, sua capacidade não foi suficiente para produzir a aeronave em massa. Apenas uma empresa no país poderia lidar com tal ordem. Era a fábrica de aviação de Kazan, que ao mesmo tempo era a principal base de produção do escritório de designTupolev. O aparecimento do T-4 significava que o Design Bureau estava perdendo a empresa. Tupolev e seu patrono Pyotr Dementiev (Ministro da Indústria da Aviação) fizeram de tudo para evitar isso.
Como resultado, Dry foi literalmente expulso de Kazan. O pretexto para isso foi o lançamento de uma nova modificação do Tu-22. Então o projetista decidiu liberar pelo menos parte da aeronave no mesmo Tushino. Em altos cargos, eles discutiram por muito tempo sobre o futuro que espera o modelo da aeronave T-4 (“tecelagem”). De um documento assinado pelo ministro da Defesa Andrei Grechko em 1974, deduziu-se que todos os testes do modelo experimental deveriam ser suspensos. Esta decisão foi pressionada por Petr Dementiev. Ele convenceu o Ministro da Defesa a fechar o programa e começar a fabricar asas na fábrica de Tushino para o MiG-23.
Fim do projeto
Em 15 de setembro de 1975, o projetista de aeronaves Pavel Sukhoi morreu. T-4 ("tecer") foi sua ideia em todos os sentidos da palavra. Até o último dia de sua vida, o chefe do departamento de design não recebeu uma resposta clara dos funcionários sobre o futuro do projeto. Já após sua morte, em janeiro de 1976, o Ministério da Indústria da Aviação emitiu uma ordem segundo a qual o programa de 100 produtos foi finalmente encerrado. No mesmo documento, Petr Dementyev enfatizou que a interrupção dos trabalhos no T-4 está sendo feita para concentrar fundos e forças na criação do modelo Tu-160.
A amostra experimental, que foi usada durante os testes de voo, foi enviada ao Museu Moninsky para estacionamento eterno. Além de ser um dos maisprojetos ambiciosos da aviação soviética, o tempo mostrou que o T-4 era extremamente caro (cerca de 1,3 bilhão de rublos).
