As causas e consequências da crise do petróleo de 1973 ainda são muito debatidas entre os historiadores. O que se sabe com certeza é que essa crise atingiu muito a indústria automotiva nos países ocidentais. A crise do petróleo de 1973 atingiu particularmente os Estados Unidos.
Ao final do embargo em março de 1974, o preço do petróleo subiu de $3. US por barril para quase 12 dólares. EUA em escala global. Os preços nos EUA eram muito mais altos. O embargo desencadeou uma crise ou "choque" do petróleo com muitas implicações de curto e longo prazo para a política global e a economia mundial. Mais tarde, foi chamado de "primeiro choque do petróleo", seguido pela crise do petróleo de 1979, chamado de "segundo choque do petróleo".
Como foi
Em 1969, a produção doméstica de petróleo dos EUA não conseguia acompanhar o aumento da demanda. Em 1925, o petróleo representava um quinto do consumo de energia americano. Quando a Segunda Guerra Mundial começou, um terço das necessidades energéticas dos Estados Unidos era suprida pelo petróleo. Ela começou a substituir o carvão comofonte preferida de combustível - era usado para aquecer casas e gerar eletricidade, e era o único combustível que podia ser usado para transporte aéreo. Em 1920, os campos de petróleo americanos representavam quase dois terços da produção mundial de petróleo. Em 1945, a produção dos EUA aumentou para quase dois terços. Os EUA foram capazes de atender suas próprias necessidades de energia durante a década entre 1945 e 1955, mas no final da década de 1950 estavam importando 350 milhões de barris por ano, principalmente da Venezuela e do Canadá. Em 1973, a produção americana caiu para 16,5% do total. Foi uma das consequências da crise do petróleo de 1973.
Confronto do Petróleo
Os custos de produção de petróleo no Oriente Médio têm sido baixos o suficiente para as empresas obterem lucro, apesar das tarifas dos EUA sobre as importações de petróleo. Isso prejudicou os produtores domésticos em lugares como Texas e Oklahoma. Eles estavam vendendo petróleo a preços tarifários e agora tinham que competir com o petróleo barato da região do Golfo Pérsico. Getty, Standard Oil of Indiana, Continental Oil e Atlantic Richfield foram as primeiras empresas americanas a capitalizar o baixo custo de produção no Oriente Médio. Eisenhower disse em 1959: "Enquanto o petróleo do Oriente Médio permanecer tão barato quanto está, provavelmente há pouco que possamos fazer para reduzir a dependência da Europa Ocidental em relação ao Oriente Médio". Tudo isso mais tarde levaria à crise do petróleo de 1973.
Afinal, a pedido deOs produtores americanos Dwight D. Eisenhower impuseram cotas para o petróleo estrangeiro, que permaneceu no nível entre 1959 e 1973. Os críticos chamaram isso de uma política de "drenar a América primeiro". Alguns estudiosos acreditam que a política contribuiu para o declínio da produção de petróleo dos EUA no início dos anos 1970. Enquanto a produção de petróleo dos EUA diminuiu, a demanda doméstica aumentou, levando à inflação e a um índice de preços ao consumidor em constante aumento entre 1964 e 1970.
Outras consequências
A crise do petróleo de 1973 foi precedida por muitos acontecimentos. O superávit comercial dos EUA caiu de 4 milhões de barris por dia para 1 milhão de barris por dia entre 1963 e 1970, o que aumentou a dependência dos EUA das importações estrangeiras de petróleo. Quando Richard Nixon assumiu o cargo em 1969, ele designou George Schultz para chefiar um comitê para revisar o programa de cotas de Eisenhower - o comitê Schulz recomendou que as cotas fossem abolidas e substituídas por deveres, mas Nixon decidiu manter as cotas devido à oposição política ativa. Em 1971, Nixon limitou o preço do petróleo à medida que a demanda por petróleo aumentava e a produção diminuía, aumentando a dependência das importações estrangeiras de petróleo, pois o consumo era reforçado pelos preços baixos. Em 1973, Nixon anunciou o fim do sistema de cotas. Entre 1970 e 1973, as importações de petróleo bruto dos EUA quase dobraram, atingindo 6,2 milhões de barris por dia em 1973.
Continuação do embargo
O embargo continuou desde outubro de 1973a março de 1974. Como as forças israelenses não alcançaram a linha do armistício de 1949, a maioria dos estudiosos acredita que o embargo foi um fracasso. Roy Licklider, em seus livros de 1988 "Political Power" e "Arab Oil Weapons", concluiu que foi um fracasso porque os países visados por ele não mudaram suas políticas em relação ao conflito árabe-israelense. Licklider acreditava que quaisquer mudanças de longo prazo se deviam ao aumento da OPEP no preço postado do petróleo, e não ao embargo à OAO. Por outro lado, Daniel Yergin disse que o embargo iria "refazer a economia internacional".
Consequências graves
No longo prazo, o embargo do petróleo mudou a natureza da política no Ocidente em direção ao aumento da pesquisa, pesquisa de energia alternativa, conservação de energia e política monetária mais restritiva para melhor combater a inflação. Os financistas e analistas econômicos foram os únicos que realmente entenderam o sistema da crise do petróleo de 1973.
Esse aumento de preços teve um impacto significativo nos países exportadores de petróleo do Oriente Médio, que há muito são dominados por potências industriais que se acredita terem assumido o controle de uma mercadoria vital. Os países exportadores de petróleo começaram a acumular uma enorme riqueza.
O papel da caridade e a ameaça do islamismo
Parte da renda foi distribuída na forma de ajuda a outros países subdesenvolvidos cujas economias foram mais afetadas altos preços do petróleo e preços mais baixos para suas próprias exportações em um cenário de demanda reduzida para o Ocidente. Muito foi para a compra de armas, o que exacerbou as tensões políticas, especialmente no Oriente Médio. Nas décadas que se seguiram, a Arábia Saudita gastou mais de US$ 100 bilhões para ajudar a espalhar a interpretação fundamentalista do Islã conhecida como wahhabismo em todo o mundo, por meio de instituições de caridade religiosas como a Fundação Al-Haramain, que muitas vezes também distribuía fundos para grupos extremistas sunitas violentos. como a Al-Qaeda e o Talibã.
Um golpe para a indústria automobilística
O aumento de carros importados na América do Norte forçou a General Motors, Ford e Chrysler a introduzir modelos menores e mais econômicos para vendas domésticas. O Dodge Omni/Plymouth Horizon da Chrysler, o Ford Fiesta e o Chevrolet Chevette tinham motores de quatro cilindros e eram destinados a pelo menos quatro passageiros no final da década de 1970. Em 1985, o carro americano médio tinha movido 17,4 milhas por galão, acima de 13,5 em 1970. As melhorias permaneceram, embora o preço do barril de petróleo tenha permanecido constante em US$ 12 de 1974 a 1979. As vendas de sedãs grandes para a maioria das marcas de automóveis (com exceção dos produtos Chrysler) se recuperaram durante os dois anos modelo da crise de 1973. Cadillac DeVille e Fleetwood, Buick Electra, Oldsmobile 98, Lincoln Continental, Mercury Marquis e maisos sedãs de luxo tornaram-se populares novamente em meados da década de 1970. Os únicos modelos em tamanho real que não foram restaurados foram modelos de preço mais baixo, como o Chevrolet Bel Air e o Ford Galaxie 500. Poucos modelos, como o Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Monte Carlo, Ford Thunderbird e outros venderam bem.
Importações econômicas foram acompanhadas por carros grandes e caros. Em 1976, a Toyota vendeu 346.920 veículos (peso médio de cerca de 2.100 libras) e a Cadillac vendeu 309.139 carros (peso médio de cerca de 5.000 libras).
Revolução automotiva
Padrões de segurança federais, como NHTSA Federal Safety 215 (pertencente a pára-choques de proteção) e unidades compactas, como o Mustang I de 1974, foram um prelúdio para as revisões de categoria de veículo de "redução" do DOT. Em 1979, praticamente todos os carros americanos "completos" haviam encolhido, com motores menores e dimensões externas menores. A Chrysler encerrou a produção de sedãs de luxo em tamanho real no final de 1981, mudando para uma linha de carros com tração nas quatro rodas pelo resto de 1982.
As causas da crise do petróleo não se limitaram aos embargos petrolíferos dos EUA. Após a Segunda Guerra Mundial, a maioria dos países da Europa Ocidental impôs taxas sobre as importações de combustíveis e, como resultado, a maioria dos carros fabricados na Europa eram menores e mais eficientes em termos de combustível do que os americanos. No final da década de 1960O crescimento da renda apoiou o crescimento do tamanho do carro.
A crise do petróleo afastou os compradores da Europa Ocidental de carros maiores e menos eficientes. O resultado mais notável dessa transição foi o aumento da popularidade dos hatchbacks compactos. Os únicos hatchbacks pequenos notáveis construídos na Europa Ocidental antes da crise do petróleo foram o Peugeot 104, Renault 5 e Fiat 127. No final da década, o mercado expandiu-se com a introdução do Ford Fiesta, Opel Kadett (comercializado como Vauxhall Astra no Reino Unido), Chrysler Sunbeam e Citroën Visa. Parece que a transição em massa da população para carros compactos foi a única maneira de resolver a crise do petróleo de 1973.
