As primeiras três décadas do século XX foram inovadoras para a aviação em um mundo aparentemente tecnologicamente avançado. Os primeiros dirigíveis subiram aos céus em 1900, e em 1903 ocorreu o lendário voo dos irmãos Wright. Em fevereiro de 1914, o primeiro voo de passageiros do mundo foi feito no avião russo "Ilya Muromets" projetado por Sikorsky.
A necessidade de regular as viagens aéreas
Nas três décadas seguintes, os primeiros aviadores levaram a humanidade e os aviões a avanços que trouxeram consigo uma necessidade urgente de desenvolvimento de regulamentos legais que regem as viagens aéreas internacionais. Junto com a nova indústria de transporte - aviação civil comercial - nasceu uma nova seção de direito.
O primeiro documento desse tipo foi a Convenção de Varsóvia para a Unificação de Certas Regras para o Transporte Aéreo Internacional, quefoi assinado em outubro de 1929. Ele articula pela primeira vez um conjunto de regras para a nascente indústria da aviação civil internacional. O texto autêntico da convenção está escrito em francês e, até hoje, às vezes há divergências nos tribunais na interpretação do texto original e sua tradução para o inglês.
Padrões definidos por convenção
A Convenção de Varsóvia estabeleceu normas para a emissão de passagens aéreas para pessoa física, um cupom de registro e um recibo de bagagem confirmando o check-in de bagagem da companhia aérea para entrega no destino final. Uma parte ainda mais importante foram as regras acordadas e os padrões aprovados para compensação por danos causados a um passageiro no caso de um cenário de voo trágico.
O Air Accident Passenger Injury Standard oferece compensação a passageiros feridos ou parentes de pessoas mortas em um incidente de aviação até um máximo de 8.300 Direitos Especiais de Saque (SDR) conversíveis em sua moeda local.
A bagagem transferida aos cuidados das companhias aéreas é avaliada em 17 SDRs por quilograma de carga perdida ou danificada. A transportadora é obrigada a indenizar os danos causados em caso de morte ou lesão corporal, ou qualquer outra lesão corporal sofrida por um passageiro, se o evento que causou o dano ocorreu a bordo da aeronave ou durante o embarque ou desembarque.
A Convenção de Varsóvia sobre Transporte Aéreo Internacional rege a relaçãotransportador e passageiro nos casos em que o segundo viaje de um país para outro. Ou se a rota for traçada de tal forma que o ponto de partida e o destino estejam localizados dentro do mesmo estado, mas uma parada seja planejada entre eles no território de outro país. A convenção não se aplica a voos domésticos. Eles são regidos pelas leis nacionais dos países. Em vários países desenvolvidos, os padrões de compensação por danos a passageiros aéreos muitas vezes excedem significativamente as normas da convenção.
Inicialmente concebida como um meio de sustentar e desenvolver a indústria da aviação comercial internacional, a convenção limitava os limites máximos para compensação de passageiros em caso de lesão corporal ou morte em acidentes aéreos.
Histórico de alterações
Desde a entrada em vigor da Convenção de Varsóvia de 1929, em 13 de fevereiro de 1933, suas disposições têm sido objeto de críticas e emendas. A tarefa principal - estabelecer regras uniformes que regem os direitos e responsabilidades das transportadoras aéreas internacionais e dos passageiros, carregadores e destinatários nos países participantes da convenção, foi formalmente concluída.
Mas houve uma crescente insatisfação com a introdução de limites monetários severos sobre o valor da responsabilidade "para ajudar a crescente aviação civil internacional", bem como a possibilidade de a transportadora evitar pagamentos às vítimas devido à força maior.
Protocolo de Haia de 1955
Desde o início dos anos cinquenta do século passadoOs Estados Unidos lançaram uma campanha para aumentar a responsabilidade das transportadoras aéreas por danos pessoais a passageiros e danos ou perda de carga. Em 28 de setembro de 1955, foi assinado um protocolo em Haia que dobrou o limite máximo inicial de indenização por danos físicos a um passageiro de US$ 8.300 para US$ 16.600.
O protocolo previa que a limitação de responsabilidade não se aplicava se o dano fosse resultado direto de ação ou omissão dos servidores ou agentes da transportadora. Neste caso, a companhia aérea é obrigada a pagar aos passageiros afetados o valor total do dano comprovado.
Uma alteração significativa foi o artigo, segundo o qual o passageiro aéreo recebia o direito de recuperar o valor das custas judiciais da empresa transportadora. Este protocolo introduziu as primeiras emendas formais à Convenção de Varsóvia para unificar certas regras para o transporte aéreo internacional.
Acordo de Montreal de 1966
Insatisfeitos com os baixos limites de compensação, os EUA não ratificaram o Protocolo de Haia e iniciaram a assinatura do Acordo de Montreal em 1966 entre as transportadoras que voam de ou para os Estados Unidos e a Autoridade de Aviação Civil dos EUA.
Nos termos deste acordo, a indenização para vítimas de acidentes aéreos em voos de ou para os Estados Unidos foi aumentada para US$ 75.000, independentemente de o acidente ter sido causado por negligência da transportadora. Assim, pela primeira vez na história da aviação civil internacional,o conceito de obrigação absoluta de uma transportadora aérea para com o passageiro. É verdade que essas mudanças diziam respeito apenas aos cidadãos dos EUA.
Após a assinatura do acordo, os Estados Unidos denunciaram a Convenção de Transporte Aéreo de Varsóvia de 1929.
Mudanças 1971-1975
Em março de 1971, foi assinado o Protocolo da Guatemala, cujo conceito principal era que a responsabilidade do transportador por causar danos a um passageiro ou bagagem tornou-se obrigatória, independentemente de sua culpa no acidente. Mas o protocolo nunca entrou em vigor. Ele não conseguiu reunir os trinta votos necessários. Posteriormente, as principais disposições do Tratado da Guatemala foram incorporadas ao Protocolo de Montreal nº 3.
No total, quatro Protocolos de Montreal foram assinados em 1975, alterando e complementando as disposições da Convenção de Varsóvia sobre Transporte Aéreo Internacional. Eles mudaram os padrões para conhecimentos aéreos, mudaram o padrão ouro para o padrão SDR para fins de cálculo dos limites universais de responsabilidade e aumentaram o limite máximo de compensação para $ 100.000.
Em geral, o sistema de responsabilidade das transportadoras aéreas tornou-se como uma colcha de retalhos.
Tentativas de modernização da Convenção de Varsóvia nos anos 90
Na última década do século XX, várias tentativas foram feitas para modernizar o sistema de Varsóvia e aumentar a responsabilidade das transportadoras aéreas. Iniciativas nacionais de vários países para alterar suas leis aéreas domésticas aceleraram esse processo.processo.
Japão, Austrália e Itália adotaram medidas unilaterais, segundo as quais a transportadora aérea assume total responsabilidade pelo transporte internacional no valor estabelecido para as companhias aéreas domésticas. A All Nippon Airways anunciou voluntariamente que, a partir de novembro de 1992, as restrições de voos do Sistema de Varsóvia serão suspensas.
O governo australiano também aumentou os níveis estatutários de responsabilidade em sua legislação doméstica para US$ 500.000 e estendeu esses requisitos às companhias aéreas internacionais que voam para o continente australiano.
A Comissão da União Européia (UE) introduziu em março de 1996 um Regulamento do Conselho sobre Responsabilidade das Transportadoras Aéreas. Foi proposto o aumento dos limites de indenização e a exclusão de quaisquer limitações de responsabilidade no caso de comprovação da culpa da companhia aérea no incidente.
Convenção de Montreal de 1999
A Convenção de Montreal foi adotada em uma reunião diplomática dos estados membros da ICAO em 1999. Alterou disposições importantes da Convenção de Varsóvia sobre Indenização para Vítimas de Desastres Aéreos.
A assinatura da convenção é uma tentativa de restaurar a uniformidade e previsibilidade das regras relativas ao transporte internacional de passageiros e mercadorias. Mantendo as disposições fundamentais que serviram à comunidade do transporte aéreo internacional por várias décadas desde a ratificação da Convenção de Varsóvia, o novo tratado modernizou uma série depontos-chave.
Protege os passageiros introduzindo um sistema de responsabilidade em dois níveis, que elimina a exigência anterior de provar a violação maliciosa das normas de segurança pela transportadora aérea e sua culpa no incidente. Isso deve eliminar ou reduzir litígios demorados.
O limite de responsabilidade da transportadora aérea foi estabelecido na ausência de culpa em um acidente aéreo e todos os limites foram cancelados se o acidente for causado por ações ilegais ou inação.
Em relação à indenização por atrasos em voos e transporte de mercadorias, a obrigação de indenizar os passageiros por danos é estabelecida apenas se isso ocorrer por culpa da transportadora.
A Convenção de Montreal incorporou essencialmente todos os vários regimes de tratados internacionais que abrangem a responsabilidade das companhias aéreas que se desenvolveram desde 1929. Foi concebido como um tratado único e universal que rege a responsabilidade das companhias aéreas em todo o mundo. Sua estrutura segue a da Convenção de Varsóvia.
A Convenção de Montreal é um tratado histórico de direito aéreo privado internacional que substituiu seis instrumentos jurídicos diferentes conhecidos como Sistema de Varsóvia.
Convenções Atuais
O regime jurídico estabelecido pela Convenção de Varsóvia para unificar certas regras de 1929 e reforçado pela Convenção de Montreal de 1999 ainda regulamenta a aviação comercial detalhando um conjunto de normas mínimas padronizadasprocedimentos de segurança de voo. Estes são padrões para sistemas de navegação aérea, aeroportos e manutenção de aeronaves para garantir viagens aéreas seguras e eficientes.
As regras estabelecidas por estas convenções também regulam as possíveis reclamações que podem ser feitas contra as companhias aéreas em conexão com a morte ou lesão de passageiros, danos e perda de bagagem e carga. Ele não apenas limita os requisitos de tempo e local para apresentar reclamações, mas também exclui a aplicação de leis nacionais se o país tiver ratificado uma ou ambas as convenções.
No que diz respeito a reclamações por danos não patrimoniais, o regime da convenção não permite tais reclamações contra uma transportadora aérea por parte dos passageiros.
Colaboração é fundamental
Apesar do desejo de unificar as regras para todos os participantes das viagens aéreas internacionais, no início de 2019, apenas 120 estados aderiram à Convenção de Montreal.
Isso significa que ainda existem vários regimes de responsabilidade das transportadoras em todo o mundo. O tratamento de reclamações e litígios em caso de acidentes ou acidentes de avião são desnecessariamente complicados.
Reconhecendo os benefícios significativos que a Convenção de Montreal de 1999 oferece, a ICAO está advogando ativamente para encorajar os países a ratificá-la o mais rápido possível. A IATA também apoia esta resolução e está trabalhando com os governos para promover os benefícios e pedir a ratificação.
Regulamento moderno de viagens aéreas
Hoje, a responsabilidade das transportadoras aéreas é regida por uma combinação de leis internacionais e nacionais, o que muitas vezes torna a resolução de reclamações de passageiros aéreos um processo complexo.
A uniformidade sonhada pelos fundadores das convenções de transporte internacional de Varsóvia e Montreal não foi alcançada. Há países que fazem parte de ambas e países que não ratificaram nenhuma das convenções existentes.
A Federação Russa anunciou sua adesão à Convenção de Montreal em abril de 1917. A ratificação da convenção proporcionará um nível mais alto de compensação aos passageiros russos em voos internacionais em caso de emergência.
Atualmente, a Rússia está alterando o Código Aéreo para alinhar a legislação nacional com as disposições dos Acordos de Montreal. A Convenção de Varsóvia para a Unificação de Certas Regras de Transporte Aéreo, da qual o país é atualmente parte, terminará com a ratificação da Convenção de Montreal.
